Gabon : Pourquoi le modèle ivoirien pourrait changer le financement de l'entretien des routes
Le financement de l’entretien routier Gabonais bute encore sur une équation budgétaire difficile. Alors que le pays cherche à diversifier ses sources de financement et à accélérer le développement de ses infrastructures, le modèle ivoirien apparaît comme une piste de réforme
Une délégation gabonaise s’est d’ailleurs rendue à Abidjan début août pour s’inspirer du dispositif mis en place autour de la gestion et du financement des routes.
Les chiffres de la loi de finances rectificative (LFR) 2026 donnent la mesure du problème. Le compte d’affectation spéciale consacré à l’entretien du patrimoine routier de l’État ne bénéficie que de 51,9 millions de francs CFA, une enveloppe particulièrement faible au regard des besoins du réseau. Dans le même temps, le Fonds national infrastructures voit ses ressources diminuer de 24 %, passant de 51,5 à 38,9 milliards de francs CFA.
Le paradoxe est d’autant plus marqué que le Gabon dispose déjà d’une recette destinée à financer l’usure des routes. La Redevance d’usure de la route devrait rapporter 41,2 milliards de francs CFA en 2026, contre 54,6 milliards prévus dans la loi de finances initiale. Mais son affectation demeure éclatée, ce qui limite sa capacité à constituer une ressource stable et directement mobilisable pour l’entretien du réseau.
C’est sur ce terrain que l’expérience ivoirienne intéresse Libreville. En Côte d’Ivoire, le dispositif repose notamment sur l’Agence de gestion des routes (AGEROUTE) et sur un Fonds d’entretien routier alimenté par une redevance parafiscale prélevée sur les carburants. L’un des intérêts du mécanisme réside dans la séparation entre la gestion de cette ressource et les arbitrages budgétaires ordinaires de l’État.
Pour le Gabon, l’enjeu serait donc moins de copier le modèle ivoirien que d’en reprendre certains principes : sécuriser les recettes destinées aux routes, renforcer l’autonomie du mécanisme de financement et limiter les effets des arbitrages budgétaires annuels. Une telle réforme permettrait de transformer une recette théoriquement affectée à l’entretien en véritable levier de financement à long terme.
Le pays dispose déjà d’une expérience dans ce domaine avec les partenariats public-privé. Sur le tronçon Libreville-Kango de la Transgabonaise, une redevance d’usage doit notamment être perçue directement par la Société autoroutière du Gabon à partir du 1er janvier 2028. Ce mécanisme offre une réponse pour les grands axes concédés, mais laisse entière la question du financement du réseau secondaire et des routes qui ne relèvent pas d’un PPP.
La réflexion dépasse ainsi la seule question des infrastructures. Avec un besoin de financement évalué à 915,6 milliards de francs CFA dans la LFR 2026, Libreville doit arbitrer entre la multiplication des besoins publics et des marges budgétaires contraintes. Dans ce contexte, sanctuariser les ressources consacrées aux routes pourrait constituer l’une des voies pour sortir progressivement du « tout-budgétaire ».
La visite gabonaise à Abidjan prend dès lors une dimension stratégique. Elle pose une question centrale : le Gabon peut-il, à l’image de la Côte d’Ivoire, construire un système de financement routier davantage autonome, capable de mobiliser durablement les ressources nécessaires à l’entretien et à la modernisation de son réseau ?